Способов повышения мощности двигателя, если не менять его объём, существует всего два. Либо больше в него нагнать смеси. Либо больше ту что есть сжать. Нагнать можно одним глобальным способом, смесь нагнетать. Не важно чем. Механическим чарджером с приводом от коленвала, турбиной, с приводом от выхлопных газов. Важно чтобы она хотела попадать в мотор с большим рвением, чем сам мотор затаскивает её в себя противодавлением возникающим от разряжения созданного поршнем при движении к нижней мертвой точке. Этот способ неплохой. Довольно просто реализуемый на практике. Но имеет два существенных недостатка. Первый это температура. Воздух при нагнетании под давлением достаточно сильно нагревается, а если нагнетать его турбиной, при помощи выхлопных газов, то он нагревается ещё сильнее, просто потому что нагнетатель с противоположного конца от впуска нагревают выхлопные газы из выпуска. Горячая смесь имеет склонность к детонации, с которой приходится бороться запозднением момента зажигания и обогащением смеси бензином. И то, и другое переводит работу мотора в неэффективный режим, сгорание ухудшается, растёт невынужденный расход, ухудшается общий КПД транспортной системы. И падает расчетная ресурсная надёжность. Потому что выше температура горения, тем вероятнее детонации на точках поверхности ЦПГ, что ведёт к точечному перегреву, образуется большое количество нагара, который абразивен и ведет к неоптимальной геометрии камеры сгорания и клапанных каналов. Второй недостаток эргономический. Мотоцикл устройство небольшое. Разместить на нём не предусмотренный при изначальном проектировании нагнетатель непросто. Места для этого нет. Особенно не очень компактный механический нагнетатель. Это возможно, но с ухудшением эргономики для водителя и внешнего вида изделия. Кроме того, возникает проблема с тепловой нагрузкой на водителя, сам нагнетатель и его воздуховоды нагреваются, тепло рассеивается, а ближе всего к этому теплу ноги водителя. Горячо ногам. Вариант с турбиной компактнее и его проще разместить, но температурные нагрузки на ноги ещё выше, так как температура впуска выше из-за того, что сама турбина значительно горячее компрессора. По совокупности, понятно что на мотоцикле без пластика и с открытым мотором это не вариант. Я решил все эти проблемы, когда установил себе механический нагнетатель на В-род, но там это достаточно просто, так-как бак у в-рода под сиденьем, а то что похоже на бак, крышка корпуса воздушного фильтра и ресивера. Я переделал ресивер используя механизм Кавасаки, поставил маленький нулевик прямо на дроссель, перенес дроссель перед нагнетателем и нагнетатель поместился под крышку фальшбака. Но на Триумфе бак это бак. И не перелопачивая весь мотоцикл вообще, его некуда девать. Так что нагнетатель аккуратно и правильно на него не поставить, а турбину не поставить тем паче, так как весь выпуск прямо рядом с правой ногой.
Есть ещё один метод нагнать больше смеси. Но он гораздо менее глобален. Много не получится. Способ это снизить насосные потери на впуске. Ну то-есть, отпортовать впускные и выпускные каналы, увеличить проходные сечения этих каналов расшарошиванием и клапаном большего диаметра. Но это всё мертвому припарки. Потому что сильно больше клапана не сделать, они там рядом и максимум это два миллиметра плюса, что особо много не даст, мотор не так чтобы очень крутильный, скорость поршня невысокая, а впускные клапанные каналы достаточно толстые, 39 миллиметров диаметром каждый, к тому же их на каждый цилиндр два. Так что скорость движения смеси в клапанном канале сильно меньше скорости звука, то скорости, выше которой могут возникать помпажные явления. Так что портинг и большие клапана, на таком современном моторе дадут неощутимые 1-2%, не больше. Если покапать мою ленту пятилетней давности, у меня там есть пост с графиками со стенда, где я портинговал мотор Ямахи Р1 и ставил клапана на миллиметр больше диаметром. По графикам видно, что моментная кривая стала несколько ровнее, но максимальная мощность с колеса со 142 сил выросла до 144. Это может и важно для гоночного мотора, и время на круге улучшится, но для гуляльного это вообще не имеет значения, такой мелочи жопометр не почувствует. И овчинка не будет стоить выделки. Трудозатрат много, а толку чуть. Это суммарно даст столько же, сколько даст нулевой фильтр, только его ставить три минуты, а портигонговать голову, делать новые сёдла и клапана, это минимум неделя. А то и две. Если собрать вообще всё, портинг, нулевик, прямотоки на выпуске, прописать под всё это программу, то суммарно на 167-и сильном моторе можно набрать сил десять-двенадцать. Тоже хлеб, но вы с трудом ощутите 177 сил после 167-и.
Второй глобальный способ смесь больше сжимать. То-есть повышать степень сжатия. Почти все современные мотомоторы с высокой степенью, КТМ 890 13,5, КТМ 1290 13, Дукати 1260 13, БМВ S1000rr 13,3, Дукати V4 вообще 14, даже новый мотор Харлея 13, да что там Харлей и его новый мотор, жертва неудачного аборта, чахлый водяной мотор Гуся 1250 12,5. У Триумфа степень 10,8. Это вообще нисколько на сегодняшний день. Так что вот он вариант для тюнинга. Причём существенного и ощутимого. Как повысить степень? Есть три варианта. Первый это фрезернуть голову. Ну это вариант так себе, хотя и самый простой. Потому что голова полусферическая и сфрезеровав у неё низ, мы форму сферы нарушим, диаметр головы и вытеснителя поршня, перестанут совпадать. В месте несовпадения возникнет зона дентонации и локального перегрева. Второй вариант сделать длиннее шатун. Это можно, но достаточно сложно. Есть способ проще. Сделать другой поршень. У которого расстояние между поршневым пальцем и днищем поршня станет больше. Безболезненно можно с 10,8 вырасти до 12,5. А это при поршне диаметром 110,2 миллиметра и ходе поршня 85,9 обозначает увеличение расстояния между пальцем и днищем поршня на 2,73 миллиметра. Учитывая "недоход" поршня почти пять миллиметров, всё отлично помешается и можно геометрию днища сохранить полностью и делать её такой же, как оригинальная, а не сочинять вытеснителей, рискую опять получить зону детонации и локального перегрева. Очевидно, что повысив степень нудно ставить более "верховые" распредвалы. И они существуют. Их даже считать и делать самому не надо. Это валы от Rocket 3 TFC, у которого не 167 сил при 6000 тысячах оборотов, а 182 силы при 7000. Деталь это оригинальная и на неё есть номер. Кроме того, в Триумфе стоят старые и давно взломанные 16-и битные мозги Магнетти Морелли. В которых нет тюниг-протекта, в которых известно где прокодена отсечка по оборотам и которые отлично работают через Паувер-командер.
Из вышеизложенного следует, что без существенных трудозатрат, простыми методами, сложив в одну кучу поршни со степенью 12,5, валы от ТФЦ, нулевик на впуске, спортивный катализатор и прямоточный слип он на выпуске, прописав через паувер-командер мозг, с этого мотора запросто снимется 235-240 сил на валу, мотор станет за станет степени "шире", момента на сверхнизких и низких оборотах добавится. Причём, что любопытно, практически не сократив его ресурс. Потому что как известно из школьного курса физики, КПД двигателя внутреннего сгорания около 25%. Оставшееся рассеивается в тепло. Наименее надежная часть ЦПГ это поршень. По понятной причине, он имеет наименьшую массу, алюминиевый и не тугоплавкий. Основной перенос тепла поршня осуществляется через его днище, по этому чем больше площадь днища поршня при одинаковой мощности на валу, тем менее мотор теплонагружен. Зависимость при большей или меньшей мощности прямо пропорциональна. Если мощности на валу меньше в два раза, то теплонагруженноть при одинаковой площади днища поршня на его квадратный миллиметр тоже меньше ровно в два раза. Вот возьмём к примеру водяного Гуся. Он довольно немощный, всего 136 сил. И площадь обоих днищ поршней у него в двигателе 16 494 квадратных миллиметра. Ну или одна лошадиная сила на 121,28 квадратных миллиметра. И берем Триумф. Причем уже форсированный до 240 сил. Суммарная площадь трех днищ его поршней, 28 555,21 квадратный миллиметр. Или 119,16 квадратных миллиметров на силу. Теплонагруженность практически идентична. А Гусь славится ресурсностью мотора, если его правильно использовать. И обороты у Гуся выше. На 10% выше чем у ТФЦ. То-есть количество вспышек за единицу времени у него больше чем у Триумфа, что ведёт к повышению теплонагруженности системы, времени отводить тепло меньше и поршень не успевает остыть.
Повышение степени ведёт к сокращению выбросов СО, но к увеличению выбросов NO. Что никак не помешает проходить техосмотр, так-как NO при техосмотре не нормируется и его не меряют. Единственное что придется делать, это ставить ДБ-киллер, да и то не факт, надо померить сперва шум, возможно, что его удастся удержать в нормах правильным резонатором. Но если нет, то ДБ-киллер сварить нет проблем.