Три цилиндра сильно менее вибронагруженеая схема, чем L-твин или рядная двойка. Три цилиндра компактнее четырёх, а главное, три цилиндра значительно легче. И для легкого по своей идее мотоцикла это наверное в классе меньше литра самое разумное решение. Рядная двойка не имеет перед тройкой никаких пользовательских преимуществ и выгодна разве что производителю, потому что у неё меньше себестоимость производства в полтора раза.
Мотик который у меня сейчас на тесте, это уже снятая с производства модель, новая у нашего Реусовского дилера (Испания) будет 21-ого апреля и тогда я возьму её на тест. А пока тестируем что дали. Тем более, что когда модель сменилась и продают уже новую, старую из складских остатков у дилера можно выторговать по очень хорошей цене. Не знаю как вы, а я не отношусь к категории людей страдающих от езды на автомобиле или мотоцикле «не в кузове». Мне пофиг.
На автобане важны не только лошади, но и спокойная морда
Что можно отнести к заслугам Трейсера, так это то, что у него удачная аэродинамика и его не шиммит в аэродинамическом мешке от быстро едущего бусика, типа Дукато или Спринтера, когда ты их на автобане догнал. Проблема в том, что эти бусики достаточно быстро ездят, 130−140 почти всегда.
И я не много знаю мотоциклов, которые в их мешке не начинают колбаситься. Вернее практически совсем не знаю, вот кроме этой Ямахи Трейсер GT 900. Ни разу не утверждаю, что за ними шиммит критично, но вот то что это штука неприятная, факт. Особенно в сильный дождь.
Кстати про дождь. Есть довольно важный и мало кем освещаемый параметр, как на том или ином мотоцикле сдувает в дождь влагу с визора. Это в первую очередь зависит от аэродинамики самого мотоцикла и его ветровика. По моим наблюдениям, хуже всего с этой штукой у Голды, одновременно с тем, что предыдущая Голда самый ветрозащищенный мотоцикл. Тут оно понятно и это взаимоисключающие параметры.
Но вот что интересно. Большой Гусь тоже изрядно ветрозащищён, но тем не менее, на нём отлично визор обдувается. А вот на моём куда менее ветрозащищенном Кавасаки H2, визор в дождь постоянно надо протирать перчаткой, что как вы понимаете при дальних поездка проблема, можно километров через пятьсот получить непрозрачный и зацарапанный визор, особенно если дорога с песком или какой-то грязью.
Так вот в Трейсере с этим прям ажур. Не так отлично как в большом Гусе, но примерно на уровне КТМ 1290 SA. И ещё на нём вообще не устаешь. Даже с моим ростом, хотя японские мотоциклы для людей изначально невысоких, до 185-и. Но тут очень все разумно и удобно.
Почему Tracer 900 — почти идеальный первый «взрослый» мотоцикл
Словом Трейсер очень удачно сбалансированный мотак, который способен доставить много удовольствия, недорого стоит и явно приоритетен для тех, кто ищет первый мотоцикл. Он большеобъёмный и вследствие этого ему не надо постоянно нанизывать передачи, потому что у него есть низ. Он годится для совершенно различного использования и даст новичку поискать, где и как он больше любит ездить, чтобы потом, меняя Трейсер на что-то следующее, купить себе мотик который подойдёт. Он достаточно быстрый, чтобы не надоел после первого сезона, как какая-нибудь четырёхсотка. Он ресурсный, что дает возможность смело что-то выбирать на вторичке. Он не дешевеет обвально, так что и продать его можно потом будет запросто немного потеряв. И ездить на нём много совсем не утомительно, сидеть удобно и вибраций нет, что для новичков важно.
Так что вот если бы у меня спросили, какой недорогой мотоцикл лучше всего подходит как первый, то я смело могу сказать, что Трейсер 900. А Трейсеры из последних, к тому же ещё и внешне вполне себе.
Краткие характеристики Yamaha Tracer 900 2018–2020
Yamaha Tracer 900 и Tracer 900 GT 2018–2020 построены на одной технической базе. У них одинаковый двигатель, рама, геометрия, тормоза, бак, клиренс и ходы подвесок. Разница в первую очередь в оснащении: GT — более туристическая версия с круиз-контролем, квикшифтером, подогревом ручек, TFT-приборкой, штатными боковыми кофрами и более продвинутыми регулировками подвески.
Двигатель: 847 см³, рядный 3-цилиндровый, жидкостное охлаждение
Мощность: 115 л.с. при 10 000 об/мин
Крутящий момент: 87,5 Нм при 8500 об/мин
Коробка: 6-ступенчатая
Привод: цепь
Сцепление: мокрое многодисковое, с проскальзывающей муфтой
Электроника: ABS, трекшн-контроль, режимы двигателя D-MODE
Передняя подвеска: телескопическая вилка, ход 137 мм
Задняя подвеска: маятник с моноамортизатором, ход 142 мм
Передние тормоза: два диска 298 мм
Задний тормоз: диск 245 мм
Шины: 120/70 ZR17 спереди и 180/55 ZR17 сзади
Колёсная база: 1500 мм
Высота по седлу: 850 / 865 мм
Клиренс: 135 мм
Бак: 18 л
Расход по паспорту: 5,5 л / 100 км
Снаряжённая масса: 214 кг у Tracer 900 и 215 кг у Tracer 900 GT без учёта боковых кофров
У Tracer 900 GT штатно идут квикшифтер вверх, круиз-контроль, подогрев ручек, цветная TFT-приборка, боковые кофры и более удобная настройка подвески. При этом сами ходы подвесок такие же, как у обычного Tracer 900: 137 мм спереди и 142 мм сзади. Отличие GT не в ходах, а в регулировках: у вилки раздельные функции демпфирования, а у заднего амортизатора есть дистанционная регулировка преднатяга.
Если совсем коротко: обычный Tracer 900 — это та же база, но проще по оснащению. Tracer 900 GT — тот же мотоцикл, но лучше подготовленный к дальним поездкам уже с завода.
Полезное владельцам: Полный гайд по 1 и 2 поколению Tracer 900